2018-03-12
Street Triple 整理散熱水箱
已知鋁製的水箱散熱鰭片很容易被小石打歪，雖然平常已用細目鐵網做保護，狀況還維持得不錯，但鰭片間的空隙久了容易被泥砂堵死、並有細石卡在上面。尤其中間對著前輪的區域，觀察約有兩到三成的縫隙已經阻塞。這次 55000km 大整理也把水箱拆下清洗泥砂，並把兩側鋁質部位送去噴砂、重新烤漆 (中間鰭片區得請店家保護好)。詢問汽車水箱店，老闆不願接這清泥砂的工作，說散熱鰭片極為脆弱，並且 "不可以用小一字起子伸進鰭片間把泥砂推出來"。
他拿了一條原本波浪狀的散熱片，把它拉直成一條鋁帶，發現為求散熱面積的最大化，鋁帶上還有微小鰭片 (想像刀子在生魚片上劃線翻起)。若用一字起子伸進鰭片間，破壞小鰭片後必定讓散熱效能更差！
幸好小心行事有先了解狀況，清泥砂工作只能把水箱放進水槽裡輕輕晃動，會有泥砂不斷釋出，鰭片表面也會卡了不少細石，也只能耗時耗工小心挑掉，並把部份歪掉的鰭片扳正。
整理完後用同樣的方式騎乗，水溫明顯升得較慢，說明清理工作有效。原廠水箱一個約新台幣兩萬，若不想換新的，可以試試。
Street Triple 點火線圈掛點的症狀與檢測
記錄一下點火線圈掛點的症狀與檢測[症狀]
症狀的呈現方式是慢慢地惡化的，插電腦也沒有錯誤碼，不是像 CPS (曲軸位置感知器) 一掛就發不起來的急症，並且也沒有錯誤碼產生。
半年來從最初有 2k~4k RPM 低轉小油門的動力輸出會咳嗽一頓一頓的、油門非得加大一點轉速拉高一點才會平順，到最後惡化成一缸不點火，排氣聲浪與動力輸出就是 ER6 雙缸車，並且時速 50 就覺得很拖很盡力、要再上去好像會傷引擎這樣~
[為何沒錯誤碼]
點火線圈原理就是變壓器，由一邊低壓線圈的電磁反應引發另一圈線圈產生高電壓。推測手冊的檢查 SOP 與 ECU 錯誤碼只能檢查低壓側，但高壓側壞了怎麼也量不出來。
[檢修]
初期很難確認到底是供油 (汽油幫浦、噴油嘴) 還是點火 (點火線圈、火星塞) 的問題，只能一項一項排除，從最便宜、快速更換的變因下手。一直誤以為是電瓶無法充電讓 TPS 記憶消失、使得低轉不順，但充飽、換新電瓶、重做 TPS reset 與 adaptation 後仍無法解決。接著清洗噴油嘴以為狀況解除，直到某個寒冷的冬天在北宜從三缸變成雙缸，大概確認是某缸不點火了，得拆空濾跟一堆電線才能接觸到線圈火星塞部份。
沒特殊工具能讓線圈與火星塞在引擎以外的環境獨立點火，土炮檢測方法是發車三五分鐘後、對排氣頭段噴水或濕抹布碰一下排氣管頭段 (千萬不要用手指頭、更不要用舌頭!)，正常的會發出 "ㄘ~~~" 像是肉片下鍋的聲音，不點火的就沒聲音但還是會燙。接著確認是線圈還是火星塞，把不點火那缸的線圈交換到 "另一缸"、火星塞再交換到 "另另一缸"，詳細記下對調順序，組回發車後再碰一次排氣管找不點火的那缸，確認是線圈掛點。
點火線圈更新後車況一整個順，怠速跟新車一般穩定，冷車還會排水氣，五六檔兩三千轉小油門還有加速力道，騎起來非常感動 (廢話，55000km 大整理從空濾、噴油嘴、火星塞、氣缸清積碳、機油水箱精、輪胎、油箱內清理防鏽都給你更新過一輪了車況再不好也很難，根本是炫耀文)
[工具]
拆火星塞操作空間很小需要兩分頭 (三分頭太大) 可轉向棘輪扳手、位置很深需要加長桿、火星塞磁吸套筒是 16mm 的。氣缸頭上的二次進氣 (SAI) 蓋子的 8 號六角頭操作空間過小，沒有一分頭小工具的話可用較粗的 L 型的內六角扳手當力臂，插在 8 號小套筒去轉。
Street Triple 675R 點火線圈型號
Denso 129700-5020 JO502 (綠色貼紙)
2015-07-01
驗車用防燙蓋
五年要驗車了, 把定檢通知單看成排氣通知單, 過期收到 900 罰單一張 -_____- 原本想用借的去驗車, 想想一年一次有自己還是比較方便, 就開始找材料.
在公路總局網站查到排氣管防燙蓋應該長得有多美, 答案是應該要這麼美才行
網路上有車友用撿到的廢棄 4 吋 PVC 水管做成防燙蓋, 我人品不好撿不到, 買的車又有兩支排氣管, 問到的 PVC 水管都是整支的三四公尺, 厚度也不好用手工具加工, 機車行要到的速克達蓋怕太短被刁 (後記: 野狼傳奇防燙蓋應 OK), 於是到小北百貨去翻. 從垃圾筒/水筒/花盆/鐵烤盤, 最後找到口徑跟排氣管類似的夏天用透明 PP 水壺 (PP 耐熱 120+ 度), 買了兩個回來鋸開修成需要的形狀, 用瞬間膠加束帶把兩片接在一起形成足夠長度, 透明材質方便抵者 street triple 排氣管原有的鎖孔畫出鑽孔位置, 最後噴漆, 用三小時不到很隨便地做出兩片防燙蓋.
有刻度為證, 為生活百貨購得之生活水壺製成之生活防燙蓋
居然跟公路總局的照片相似度 95%
看久了....港覺有點順眼? 莫非是斯德哥爾摩症候群 (綁架被害人愛上歹徒) ??
驗車時, 監理人員跟我要行照, 一邊跟另一個阿桑聊天, 沒看著我用一手接過我的行照, 繼續跟阿桑聊了一分多鐘, 再回來辦我的事. 就去過英國日本的經驗, 這種情況根本不會發生, 因為每個客戶的時間跟空間都是被尊重的, 前後一個客戶若想要插話或擠上去, 負責接待的那個人根本不會理你, 甚至要你讓出點空間.
監理人員: (指著油箱上的字樣) 這火車牌對吧!
我: 嗯? 不是 (重機跟火車有什麼關係? 我想了五秒, 火你媽啦, 是 TRiumph 不是 TRain)
監理人員: 你這有兩個大燈, 很少見咧!
我: (快辦好你的事, 國家養你這種xx...)
最終順利過關. 總花費 = 水壺 75x2 + 學生線鋸 65 + 我每秒百萬上下的工時. 他媽的你就別想要我再投任何資源在這兩片絕美的蓋子上, 以後時間到上車, 過關後下車就是.
2015-03-23
Stree Triple R 40000 公里騎乘感想
在之前抱怨 Bridgestone S20 舊款只有四千的壽命，這一萬公里換上舊款天使胎 Angel ST，以為能用比較久，沒想到半年就累積了一萬公里，大概是交到壞朋友到處跑吧 XD
Street Triple 畢竟還是部運動玩樂用車，為了省錢用沒那麼黏的胎，為了不想用消耗過快又吃碟盤的 SBS HS 而用煞車力沒那麼強的來令，換來的是整體反應慢了下來，破壞了原本用運動胎練習時養成的線，得早點煞車、早點進彎、向內側靠以換取外撇空間，騎這部車的樂趣少掉很多. Angel ST 在沒那麼大傾角時後輪也會自動幫你外撇過彎，所以用不到最邊緣的胎肉，而且一旦前輪變梯形，想要再靠用力點騎把凸角磨掉也不太可能，變成每個彎都很痛苦，長久下來人的操控反應也配合輪胎變鈍. 在八千公里到磨耗指標、受不了前輪, 換成新款 s20 後感覺活了一半回來, 後輪現在一萬公里持續主動幫忙過彎當中.
Street Triple 畢竟還是部運動玩樂用車，為了省錢用沒那麼黏的胎，為了不想用消耗過快又吃碟盤的 SBS HS 而用煞車力沒那麼強的來令，換來的是整體反應慢了下來，破壞了原本用運動胎練習時養成的線，得早點煞車、早點進彎、向內側靠以換取外撇空間，騎這部車的樂趣少掉很多. Angel ST 在沒那麼大傾角時後輪也會自動幫你外撇過彎，所以用不到最邊緣的胎肉，而且一旦前輪變梯形，想要再靠用力點騎把凸角磨掉也不太可能，變成每個彎都很痛苦，長久下來人的操控反應也配合輪胎變鈍. 在八千公里到磨耗指標、受不了前輪, 換成新款 s20 後感覺活了一半回來, 後輪現在一萬公里持續主動幫忙過彎當中.
Pirelli Angel ST, front @ 8000KM
Pirelli Angel ST, rear @ 8000KM
maxlovesvivan 在小老婆分享了各廠牌煞車皮的使用心得，以前一直有 EBC 傷碟盤的刻板印象，但應該會試試 EBC 的來令，SBS HS 真的消耗太快又吃碟盤了!
另近期開始接到驗排氣通知，平時有保養、加上 ECU 會自行微調 (猜測)，以藍標過關!
四萬公里的重點是鏈條異音。不知道什麼時候開始，空檔或拉離合器滑行鏈條就開使有 click 聲，空檔推車每走一步都會有規律又明顯的一兩聲出來, 心想已經騎了三四萬公里，前齒盤應該變鯊魚鰭狀，該拆開蓋子檢查一下。上一部車曾因為長期忽視鏈條異音，以為跟小車一樣不用管它，沒想到在 106 上坡加速時斷鏈，打壞內部換擋機構、機油漏了一地 (很感謝當時被我攔下願意陪我推車叫救援的車友!)，修了一萬多，也幸好人沒被打到。因此，鏈條異音的重要性變得很高，待料期間幾乎不騎車。前齒盤蓋裡也不知積了多少油泥，順便好好用煤油清一清。
https://www.youtube.com/watch?v=_4OgpHHYLGo
發現前齒變形後便開始 survey 鏈條與齒盤. 675 原廠用料真的不錯，前後齒盤是日本大廠 Sunstar 代工，525 齒盤前 16T 後 47T，配上 RK 中上等級 GXW 鏈條，難怪騎了幾萬公里沒調過幾次鍊條鬆緊. 國外把 525 齒盤+鏈條改成較窄的 520 很常見, 價位跟重量都低一點, 聽說騎起來會滑順些, 耐用度也沒問題, 便把 520 方案也列入考量。前齒都是鋼材，後齒有鋁、鋁套鋼齒、全鋼。鏈條 RK/EK/DID 三大廠都有出不同等級的鏈條，價位三四千到七八千都有。後齒雖然沒明顯磨損，但也不會想只換前齒，讓後齒磨新鏈同時再撐三四萬公里。鏈條活目必須是鉚釘固定 (大車不可用較弱的 C 型扣固定活目), 需特殊工具截鏈與組裝, 買到料後得再請店家幫忙。各種品牌規格排列組合花了幾天終於大致了解各自的特性跟自己的需求，在 Motomummy 找到口碑不錯 Driven 品牌 520 全鋼齒盤 + RK GXW chain (120 links) 套組，連工帶料花費八千元完成，錢包痛，但幸運沒抽到關稅。
Non O-ring (RK's XW-ring) seal
換完後的確有變得比較滑順，但無法分辨是舊齒卡卡造成還是 520 齒鏈消耗動能較少的緣故，若說更新前的心理感覺是 100 分，更新後大概是 103 分這樣，不會比換不同等級的胎或煞車皮有那麼大的差異感，頂多是 s20 新舊款胎差別的程度而已。至於耐用壽命，得再觀察一兩萬公里了!
2014-12-23
TPS reset and adaptation
已知 Street Triple 的 ECU 會隨車主催油習慣跟車輛的現況 (eg. 空濾、節流閥髒的程度) 做小幅度、緩慢地調整供油量, 具有自我調適 (adaptaion) 的能力。有時會因換電瓶或車況突然改變 (清空濾、節流閥之後) 讓供油無法跟上車子現況，使得車子在低轉時催起來沒力或一頓一頓很不順暢。此時得讓 ECU 再做一次 adapt.TPS reset 與 re-adapt 是兩個分開的動作, 做了車子不會爆炸只是過程耗油, 不用擔心。
步驟一：reset adaptation (讓 ECU 重置"油門開度"跟"供油量"的關係). 以下兩種方法一樣.
1. 拆電瓶讓 ECU 斷電, 但里程記錄 trip 1, 2 會消失, 心情會不好. 拆接電線過程約 3 分鐘.
2. 用 OBD2 線接上 ECU, 用軟體 TuneECU 裡的選項 reset. 按按鈕約 3 秒, 但拆接線連 ECU 的過程也是 3 分鐘, 最重要的是看起來就是個很專業的讀書人正在為車子做一個調整的動作哈哈哈.
步驟二：re-adaptation (讓 ECU 自行調整"油門開度"跟"供油量"的關係)
Adaptation 會在某些水溫跟氣溫條件下自己開始跑, 所以得從冷車開始, 發動、怠速、不准碰油門, 讓它熱車到風扇開始轉就完成. 除非接 TuneECU 或 Triumph 專用診斷工具, 不然完成時儀表不會有燈號提示, 大燈不會閃兩下喇叭也不會. 一般過程約 12 分鐘, 若要在寒流強風室外做也不是不行, 但風扇轉不起來別怪我. :p
參考 http://tuneecu.com/TuneECU_En/tasks.html
2014-10-02
Crankshaft Position Sensor failure
曲軸位置感應器 (Crankshaft Position Sensor, CPS) 提供 ECU 點火時間的訊號，基本上只是個小發電線圈，可能因為散熱不良(騎不夠快?)而壞掉.
上次壞是在保固期內，換了不會痛，這次又過了兩年半約兩萬公里，整車過保、零件更新保固一年也過. Triumph 的 CPS 跟發電線圈是整組賣的，含工錢的報價是一萬九，加上電盤蓋墊片一張七八百，壞一個 sensor 大概要花兩萬，聽到頭會有點暈...
症狀是發動時馬達會轉，但引擎發不起來. 接 OBD2 線用 TuneECU 可以看到 P0335 error code. 拆油箱後再依維修手冊上此 error code 的 SOP 檢測一次各接點訊號，八九成確定是 CPS 掛點 (後來用電表量壞的 CPS, 電阻值約 20k~30k ohm, 電阻大接近開路 or 斷線, 新品標註 200 ohm)
從 ebay 買到 Rick's CPS (型號 21-502, 200 ohm), 含運約 2100. 另外在材料行買 0.5mm 石棉紙墊片回來自己割, 60 元一張可以割三份電盤蓋大小.
拆電盤蓋不用洩機油，只會有少量從電盤蓋處漏下，接好就行了。第一次不知道還去買個 5 公升水桶，但有這個水桶很方便，開口下緣在四公升的標線處，機油全洩下後水桶還能提著走不會溢出，而且擋片還能擋住螺絲轉開後噴出的機油，超聰明的!
因為磁力要拆不會太好拆，得用橡皮鎚左右敲出空隙，再平行用力拉出。原本的墊片刮乾淨，兩個電盤蓋定位銷、啟動齒輪跟軸銷記得收好。
CPS 電線有分極性，依照舊的位置小心接線、銲錫、包好.
組裝回去後按到電瓶沒電仍發動不起來，這下悶了，想說會不會是兩條線接反、或接頭接觸不良，得再拆一遍...第二天再接上 TuneECU，發現錯誤碼還在，把它清掉後再發一次，成功! 再次聽到一發就著的引擎聲真爽!
2014-08-03
Street Triple 95hp (70kw) fuel map
騎 Street Triple 從來就沒把轉速拉過 8k rpm, 因為低扭不錯用，山路+平路 99% 的時間都在 6k rpm 以下，平均時速約 55 KPH，但又覺得油耗跟跑車一樣，於是昨天有機會就把供油 map 20588 換成少 10hp 的 20425 (一時無法抓到最新版的 70kw map, 先試用舊版的).
http://tuneecu.com/Tune_List.html
騎起來感覺像是降了半檔，扭力提早出現，同轉速的扭力更大一點，油門反應變敏感，催油、鬆油之間的前後拉扯感比較大，沒原本那麼滑順. 3000 rpm 震動幾乎沒有，油門一催很快就進原本常用的 4k~6k rpm，因為油門敏感，過彎會想升一檔降低轉速，但又會犧牲了轉速帶來的彎中穩定性，現在是一個相當於騎另一輛車學過彎的狀態…。 70kw map 國外的資訊也很少, 論壇提到限轉 9500 rpm，但未經證實，自己沒事不想去試極限。從 TuneECU 看起來供油、點火角度、混合比都有修改，萬轉以上也還有數值，所以有沒有限轉不清楚。
上面說的還不會講是缺點，也許是習慣得再調整。優點就很明顯，省油! 這兩天的路線大概如下
[10KM 市區] 新店、環快、基隆高架(傍晚車多不算高速巡航)、北醫
[75KM: 高速 40% + 山路 60%] 象山隧道、石碇、北47、北宜、坪林
五六檔 4k~6k rpm, 大約 90~110 KPH 巡航的瞬間油耗隨便都 23~28 KM/L, 原本平均油耗 16~17 KM/L, 現在平均 20.1 KM/L, 以 675 來說真的是做夢。衝著這點上面不習慣的也要再逼自己調整一下，真的騎不爽再改回來，有興趣的可以試試!
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